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看数据:新冠疫情对欧洲航空业的影响

疫情对航班量的影响

 

2020年欧洲总航班量约500万班次,较2019年较少了610万,减少了55%。2020年1月、2月航班量与2019年同期基本相同,但3月份航班量出现急剧下降,因为各国开始实施边检封锁政策,当月的航班量为2019年水平的-86.1%(日均航班4202架次)。4月12日为这场危机的最低点,每天只有2099架次,同比减少92.8%。从那时起,开始了非常缓慢的复苏路程,5月底航班量为-89.4%(日均航班3586架次)。

 

全欧洲范围的边境封锁有效地控制了疫情传播,6月份欧洲各国越来越多地取消了封锁限制,当月航班计划完成率为73.8%,日均航班9296架次。今年夏航季,航班量稳定在-51%左右,8月28日的18802架次(2019年的49.0%)是2020年疫情以来最高架次。这反映了大多数国家取消了旅行限制后所带来的稳定复苏。

 

然而,夏航季过后整个欧洲地区的疫情感染数量急剧上升,导致各国以不协调的方式重新采取封锁措施,航班量从9月1日的15964架次开始稳步下降(-54.8%),到年底,每周日均7199架次(-73.1%)。

 

疫情对航空公司的影响

 

欧洲最大的航空公司瑞安航空在2020年仍保持领先地位,但全年日均运营航班仅为951架次,而2019年为2323架次,降幅为59%。欧洲前十大航空公司的航班平均降幅在-45%到-67%之间。

 

今年4月,汉莎航空集团大幅裁员欧翼航空和挪威航空,前者排名第14位,同比下降69%;后者尽管在挪威和爱尔兰获得破产保护,但仍继续挣扎,下降73%,排名第16位。他们的位置被维兹航空公司占据,在5月份快速重启运营和主要基地扩张战略后,其排名从第12位上升到第9位;飞马航空公司在土耳其强劲的国内电子商务需求的支持下,排名从第14位上升到第10位;土耳其航空公司从2019年的第4位上升到2020年的第2位。

 

极低的客座率加剧了航班数量的大幅减少。图3显示了在2020年第二季度至第三季度期间,欧洲大型航空公司集团的客座率与去年相比的变化情况。今年结束时,欧洲航空公司的客座率自6月份复苏以来一直保持在50%-60%,最低点出现在4月份约27%左右。

 

受负面影响最小的是所有货运航空公司,由于对医疗用品、食品和其他货物的需求增加,其市场份额从3%增至6%;2019年,商务航空总体增长率为-25%,在夏航季迅速恢复至接近2019年的水平;低成本航空公司总体在2019年的水平上增长了63%,在4月份的所有航段中受到的打击最为严重,但在夏航季的复苏速度比传统航空公司更快;传统的定期航线航空公司完成了2019年运输量的60%,经受住了疫情的考验,由于需要货运和人员遣返的需求,比低成本稍微好一些,但在夏季恢复得更慢;自6月份以来,不定期航班稳步回升,是11月份除所有货物外唯一继续增长的部分,不过,总体而言,与2019年相比减少约43%。

 

新冠疫情也对欧洲的航空公司产生了巨大的影响,如图5所示,欧洲51%的机队在年底停飞,到2020年底,8048架飞机中有4118架停飞超过7天,所有机型类别的比例相似。然而,与4月份疫情高峰相比,已经有所改善,当时停滞了87%的飞机。

 

同时,航空公司也宣布推迟购买旧飞机,并加速退役。像波音747这样的标志性机型,甚至一些空客380也不太可能重返客运市场。飞机继续停在欧洲各地和以后的使用。例如年底,马德里巴拉哈斯机场以132架储存的飞机高居欧洲停飞地点榜首,其次是伊斯坦布尔机场(92),而不寻常的现象出现在前15名是长期储存机场,如特鲁埃尔(88),St. Athan(81)和雷阿尔城(55)。

 

疫情对机场的影响

 

据ACI预测,2020年欧洲机场的因吞吐量减少造成的经济损失为336亿欧元。图6显示了2019年和2020年欧洲十大机场排名情况,平均每天的吞吐量量下降了一半到三分之二,而且受疫情影响,出现了显著的变化。在2019年,法兰克福以1408架次的日起降量位居榜首,2020年法兰克福以580架次降至第三,而阿姆斯特丹以644架次的日起降量位居榜首,但仅有2019年航班量的54%。有两个机场从2020年的名单中退出,罗马移到第14位,伦敦盖特威克移到第23位,在2020年被两个保留了更多国内航班的机场取代,分别是奥斯陆(2019年为第14位)和伊斯坦布尔萨比哈·哥肯(2019年为第19位)。